Sobre a autora^[i]

Luis Felipe Freire Dantas Santos^[ii]

O PATRIMÔNIO CULTURAL NO BRASIL E OS SEUS PARADOXOS

O presente artigo apresenta reflexões realizadas em 2009, objetivando levantar argumentações que atentem para o atual abandono do Patrimônio Ferroviário Laranjeirense, através da análise de documentos, publicações científicas, dos resultados obtidos por meio de entrevistas com a população laranjeirense e das recentes discussões propiciadas pelos movimentos de proteção ao patrimônio ferroviário, expõe-se, desta maneira, a situação de precariedade que se encontra o patrimônio ferroviário. Para assim, abrirmos uma lacuna de discussão no cerne acadêmico do Estado de Sergipe, que ainda carece atribuir uma maior atenção a esse patrimônio.

Para entender a formação da identidade patrimonial no Brasil é necessário entender uma série de marcos, desde a expansão do capitalismo mercantilista pelas Américas até a criação do Programa Monumenta. Entretanto, se abrangermos esse grau analítico acabaríamos construindo uma tese no lugar de um artigo. Portanto, para se entender o descaso para com a Estação Ferroviária de Laranjeiras apresentaremos uma síntese que possibilite iniciarmos uma discussão sobre a referida temática.

A noção de patrimônio atual sofreu modificações ao logo dos séculos, recebendo novas conotações e abandonando antigos referenciais. (COSTA, 2004) O patrimônio como bem público surgiu no renascimento (juntamente com o conceito atual de arte) e na segunda metade do séc. XIX firma-se como justificativa ideológica para a construção de uma identidade nacional.

Reflexo das unificações do XIX na Europa, a formação da identidade nacional é baseada em três elementos: território, língua e uma origem comum. Como todos esses fatores são passíveis de modificações, com a origem não seria diferente. No séc. XIX a arqueologia surge como uma ferramenta estatal para localizar a origem dos antigos povos que ocuparam o território europeu, ou seja, buscar não uma origem comum e sim buscar um passado grandioso que garantisse a soberania do Estado (COSTA, 2004).

Dessa mesma forma, crescem as mitologias a cerca do Stonehenge e a suposição de que os mounds norte-americanos fossem feitos por algum povo "superior" no lugar dos índios pré-históricos.

O início do séc. XX no Brasil, essa justificativa ideológica promovida pelo patrimônio tende a uma ascensão, mas caminha junto ao desejo da população de desenvolvimento. Para Funari (2001), essa necessidade da população não surge por acaso, pois a bandeira do Brasil na Proclamação da República já trazia os dizeres Ordem e Progresso, inspirado no positivismo de Auguste Comte. Por exemplo, em 2009 foram realizados questionários sobre a legislação patrimonial na cidade de Laranjeiras (SE), pelos cursos de graduação em Arqueologia e Museologia na disciplina Gestão do Patrimônio Cultural da Universidade Federal de Sergipe em parceria com o IPHAN e os resultados foram esclarecedores. A população laranjeirense sente orgulho de morar em uma cidade histórica, apesar de não se identificar com as construções da elite do séc. XIX, recentemente restauradas pelo Programa Monumenta. O Iphan tombou todo o centro histórico de Laranjeiras, entretanto algumas residências não possuem a relevância histórica que justifique o tombamento. Em meio a essa situação de "preservação patrimonial" são encontradas pessoas insatisfeitas em não poder construir uma garagem, um segundo andar ou mudar a pintura da casa, pois desconhecem a importância dessa preservação e são abandonadas, muitas vezes, pela administração local em questões como orientação e incentivos.

Dentre as ascendentes políticas de restauração de edifícios históricos, é somente após 1970 (COSTA, 2004), que surge um novo questionamento sobre a relevância dos excluídos da história. Esses questionamentos abrangiam, entre outros, o porquê de preservar a casa grande e ignorar a senzala. São incorporados diferentes grupos da sociedade representados através de etnias, gêneros, crenças, etc. A exemplo disso temos as pesquisas arqueológicas de Canudos e da República de Palmares.

Entretanto, mesmo incluindo novos grupos, outros ainda são excluídos por não serem portadores de um passado de "grandes feitos" tendo suas construções igualmente excluídas. Nesse momento encontramos a Estação Ferroviária de Laranjeiras, um prédio em ruínas que representou para a população de Laranjeiras um local de intensa dispersão para outras cidades do estado, entre 1914 e meados na década de 1970.

Na pesquisa realizada referente à Estação Ferroviária e o centro histórico de Laranjeiras, os resultados demonstraram o quanto à população se identificava mais com temas relacionados à Estação do que com o Quarteirão dos Trapiches, local de funcionamento da Universidade Federal de Sergipe restaurado pelo programa Monumenta. Então, porque não há o interesse de preservar o edifício da Estação Ferroviária?

METODOLOGIA

Gabinete

Tratando-se de um trabalho de gestão patrimonial e de Arqueologia histórica, o levantamento documental é de fundamental relevância para identificação de lacunas como o estabelecimento dados comparativos.

Foram realizados levantamentos bibliográficos na Biblioteca de Laranjeiras e São Cristóvão, sem muitos resultados reforçando mais uma vez a nebulosidade que ronda a história da Estação. A realização de entrevistas a partir de questionários previamente elaborados, com pessoas contemporâneas ao funcionamento da estação ou que detenham informações sobre o entorno do prédio, trouxe resultados importantes para a presente pesquisa.

Na entrevista, foram abordados transeuntes no centro comercial de Laranjeiras, com renda mensal inferior a mil reais e foram questionados sobre informações da Estação; se conheciam a existência, se conheciam a localização, se utilizaram o trem, se sabiam a razão do término do transporte de passageiros e, por fim, se viam benefícios em um estudo e/ou revitalização da Estação.

Em mídias e redes sociais foram estabelecidos contatos com ex-funcionários da Rede Ferroviária Federal S.A., que permaneceram anônimos. Em diálogos estabelecidos, foi demonstrado que ocorreu um processo de sucateamento da estatal e a insatisfação quanto ao seu abandono.

Campo

Na visita de prospecção, foram realizados caminhamentos sistemáticos (na localidade do prédio e em regiões do entorno na linha férrea) e assistemáticos (seguindo a linha férrea). Em um estudo posterior deverá ser realizada a topografia da região principal, croqui do edifício da estação, croqui de estruturas do entorno próximo, fotografias de todas as estruturas (entorno próximo e distante), delimitação da área por GPS.

Para a construção de qualquer linha férrea existem intervenções obrigatórias na região que ela irá percorrer, dentre elas existe a escavação e realização de aterros com cerca de um metro de profundidade e altura, portanto nenhuma interferência sub-superfície, em um possível trabalho de escavação, poderá ser realizada na linha férrea nessa área de aterro respeitando a distância de 2 metros a partir dos trilhos, pois a malha ferroviária sergipana é construída em bitola métrica.

PRIMEIROS RESULTADOS: CONTEXTO NACIONAL E MUNDIAL DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

"No man is an island."

Teilhard de Chardin

Laranjeiras é um município do estado de Sergipe, localizado a 22 quilômetros de Aracaju, pela BR101 e menos de 18 quilômetros pela estrada de ferro. Trata-se de uma cidade que possuiu importância no passado, foi o berço de diversos intelectuais sergipanos sendo considerada como a Atenas Sergipana. A importância da cidade é refletida nas suas ruas, casarios e igrejas que transpiram o século XIX, a áurea economia se refletiu na existência de um porto fluvial que servia para o escoamento da cana-de-açúcar produzida na região e para a chegada de mercadorias. Com o declínio da economia portuária no inicio do século XX acontece construção da malha ferroviária sergipana, passando por Laranjeiras, servindo como uma forma de elevação de seu status.

A estação de Laranjeiras foi inaugurada em 1914, no trecho aberto entre Aracaju e Rosário do Catete. É a penúltima estação da linha por onde passa o trem cargueiro da Ferrovia Centro-Atlântica vindo do sul, que estaria seguindo até a estação de Riachuelo. Inicialmente chamado de ramal de Timbó, a linha que ligaria a estação de São Francisco, em Alagoinhas, a Sergipe foi aberta em 1887 até a localidade de Timbó, atual Esplanada. A partir desse ponto, foi sendo prolongada aos poucos a partir de 1908, atingindo Aracaju em 1913, Cedron em 1915 e Propriá somente em 1956, às margens do rio São Francisco. Para se ligar com a linha vinda do Recife naquele ponto, então, somente nos anos 1970, quando a ponte sobre o rio foi construída permitindo a interligação ferroviária direta com o Nordeste. (Giesbrecht, 2009)

Pertenceu de início à Cia. Chemins de Fer Federaux du L'Est Brésilien (1914-1935), depois à Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro (1935-1975), à Rede Ferroviária Federal S.A. (1975-1996) e por fim à Ferrovia Centro Atlântica (1996 - atual). Localizada na Rodovia Engenheiro Clovis Scripilliti, próximo ao hospital São João de Deus. Linha Norte - km 447.

Para situar linha férrea sergipana no contexto nacional e internacional é necessário entendermos que qualquer debate que possua como tema o transporte ferroviário remete a função recentemente atribuída a esse conjunto: a de Patrimônio Cultural. Por todo o Brasil, e pelo Mundo, o transporte ferroviário teve um papel preponderante quando se trata de desenvolvimento e inclusão. O trem está na memória de todas as pessoas, até das que nunca realizaram uma viagem. Fundaram cidades, centralizaram a vida das povoações, serviram como agências de correios, trouxeram o progresso e foram em geral construídas com arquiteturas diferentes, desde as mais suntuosas até as mais simples (GIESBRECHT, 2009).

Em 09/10/2009, o Instituto do Patrimônio Histórico, Artístico e Cultural (IPHAN) reuniu-se com representantes do movimento ferroviário, de secretárias estaduais e municipais de turismo de todo o país no I Encontro das Cidades Históricas e Turísticas. O foco desse Encontro foi à utilização do patrimônio material e imaterial da Rede Ferroviária Federal S.A., uma estatal surgida em 1957 e unificou 42 ferrovias. Em 1996, seu sucateamento era evidente e ela foi dividida e privatizada em várias empresas, entre elas a Ferrovia Centro-Atlântico, atualmente pertencente à empresa Vale. Essas ações de sucateamento são provenientes, não da diminuição do uso do transporte e sim da falta de envio de recursos por parte do Governo Brasileiro. O início exato desse boicote às ferrovias teve início na década de 60, durante a febre do concreto e continuou em 1972 na construção da malha rodoviária por todo o Brasil e altos investimentos no transporte rodoviário (SANTOS et all, 2009).

"Esse foi o grande problema que envolveu o Brasil, iniciado em 1956, com posse de Juscelino Kubitschek. As grandes empresas internacionais obtiveram grandes lucros com esse surto de desenvolvimento. A classe média, consumidora de bens duráveis, principalmente de automóveis, símbolos de status se beneficiou muito com a fabricação nacional e a abertura de mais estradas de rodagem. Entretanto, a maioria da população, que não tinha acesso ao automóvel, não viu melhorias no transporte coletivo, pois não se priorizou o transporte coletivo, o trem." (PEDRO E LIMA, 2004, p.311)

Todo esse posicionamento contrário ao transporte ferroviário ocorreu principalmente devido à grande influência estadunidense no Brasil, afinal os grandes produtores de carros na época eram os EUA. Analisando essa influência é possível ver que a "paixão" do brasileiro por carros não passa de apelos comercias exercidos por multinacionais. Entretanto, os EUA são grandes utilizadores do transporte ferroviário e entendem a importância dele. Segundo Farias (2009), além de pequena em relação ao tamanho do país, temos ainda o subuso da potencialidade ferroviária que já existe. Nós estamos na era da roda quadrada. Seguimos na contramão da história. ao contrário do que ocorre em países continentais como a Rússia, China e Estados Unidos, que transportam grande parte da sua produção agrícola e mineral por redes ferroviárias, o Brasil está na lanterna da densidade ferroviária. A cada mil quilômetros quadrados, o país utiliza apenas 3,4 contra 29,8 dos EUA.

O governo FHC é duramente criticado por ex-funcionários da Rede Ferroviária Federal S.A. como responsável pelo seu sucateamento e privatização. O governo Lula estava mais consciente sobre a importância da ferroviária, no dia 5 de setembro de 2003, o representante do Ministério dos Transportes, Edson Gonçalves disse que o Governo Lula tinha o maior interesse em revitalizar as ferrovias brasileiras, tanto que lançou o "Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias". Segundo este Plano, os patrimônios considerados históricos poderão ser repassados, preferencialmente para as Prefeituras, para serem utilizados pela população. Entretanto, em 2005, o CREA-BA publicou a décima edição da revista CREA-BA e afirmou que de acordo com dados do Ministério dos Transportes, o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias não recebeu um centavo dos R$ 4,2 bilhões previstos. A verba foi liberada para recuperação da malha rodoviária, que responde por mais da metade do sistema de transportes brasileiro.

Em paralelo a esse contexto, em 2006, ocorreu na Unicamp o Seminário Latino-Americano Museologia e Ferrovia, o objetivo do seminário é justamente discutir o uso museológico e cultural das estações ferroviárias com o objetivo de revitalizá-las e inseri-las no contexto das comunidades locais, pois em geral elas ocupam regiões antigas e deterioradas das cidades.

Em 18 de dezembro de 2007, o Ministério dos Transportes retomou o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias através de um projeto relacionado a trens de passageiros como Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros que cria as condições para o retorno o retorno do transporte de passageiros às ferrovias, promovendo o atendimento regional, social e turístico, onde viável, e a geração de emprego e renda. Entre os objetivos dos trens de turismos estão inclusos a geração de emprego e renda, desenvolvimento do turismo nas cidades servidas, preservação do patrimônio histórico ferroviário.

Dentre as ações básicas previstas houve uma seleção dos trechos viáveis para serem inseridos nesse plano e o trecho São Cristóvão - Laranjeiras foi um dos aprovados no projeto apresentado.

Essa dinâmica em prol do Patrimônio Ferroviário Brasileiro tem passado de setores para setores do governo, pois já foi anunciado que as antigas estações iriam para o administração das prefeituras, depois foi anunciado que são de responsabilidade do ministério dos transportes, depois foram transferidas para um edital do ministério do turismo que prometia revitalizá-las e retornam para o abandono.

A falta de uma unidade política para satisfazer as necessidades de uma população é sentida em quase todos os serviços governamentais, e o patrimônio Ferroviário não seria exceção. Acompanhando toda essa movimentação em âmbito nacional e internacional, Laranjeiras não poderia ficar isolada dessa dinâmica e o encerramento das atividades da Estação Ferroviária de Laranjeiras coincidiu com a construção da Rodovia Translitorânea, na década de 1970.

Apesar da existência da discussão sobre a preservação da materialidade do prédio, a imaterialidade que lhe atribui valor está desaparecendo à medida que a população contemporânea ao seu funcionamento envelhece e as novas gerações desconhecem esse valor.

O POTENCIAL ARQUEOLÓGICO LATENTE DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE LARANJEIRAS

A Estação Ferroviária de Laranjeiras é um patrimônio edificado que está desaparecendo, pois as gerações que são posteriores ao seu tempo de funcionamento ignoram a sua importância e até mesmo a sua localização.

Em entrevistas com a população do centro tombado de Laranjeiras, realizadas pelos alunos da disciplina Gestão do Patrimônio Cultural, foi constatado que a existência da estação naquela área promovia certa dinâmica sócio-econômica, pois foram relatas a existência de uma casa de farinha e um local chamado Caixa D'água, onde a população de Laranjeiras retirava a água da sua subsistência, nas proximidades da estação. Cabe às pesquisas arqueológicas constatarem a veracidade ou não desse fato e até acrescentar informações sobre o passado laranjeirense. Atualmente, no entorno da estação estão localizadas algumas casas particulares, terrenos vazios e um córrego limpo.

O prédio encontrasse em ruínas, apesar de a linha férrea estar em ótimas condições e com alguns dormentes recentemente trocados e pintados, o patrimônio ferroviário do povo de Laranjeiras está ao relento e é eminente a sua aniquilação.

A cidade de Laranjeiras é claramente negligenciada em relação ao seu potencial de estudos arqueológicos. Pesquisas realizadas pelo IPHAN em parceria com os cursos de Arqueologia e Museologia demonstraram (não pelos dados estatísticos e sim pela conversa pós-entrevista) como a população do centro de Laranjeiras detém pouco conhecimento sobre as leis de proteção ao patrimônio edificado, não entendiam o porquê de preservá-lo e acima de tudo ficou clara a distância da população com a Universidade e com o IPHAN.

O potencial arqueológico da Estação é latente e está em avançado estágio de degradação, como exemplos do maquinário utilizado e estilo de vida dos que cotidianamente relacionavam-se com a Estação.

No contexto mundial as estações ferroviárias significam o progresso daquela região, existem inúmeras pesquisas que desenvolvem justificativas para o desenvolvimento de sua cidade a partir da implantação do trem. Laranjeiras, entretanto, não correspondem a essa expectativa. Então surge o questionamento sobre o que teria significado a Estação Ferroviária para a dinâmica socioeconômica da cidade.

No sudeste brasileiro, as estações ferroviárias são alvo de intenso trabalho patrimonial e não é novidade para os órgãos que cuidam do patrimônio cultural a necessidade de preservar as estações, um exemplo é a restauração realizada pelo programa Monumenta em Congonhas-MG:

O valor total do investimento foi de R$ 428.288,36. A área do entorno recebeu tratamento paisagístico propiciando espaço de lazer para comunidade e visitantes. Está previsto também no projeto a transferência de um exemplar de vagão que será assentado na área externa e pode ser adequado como mini-biblioteca pública. A estação ferroviária da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil é um exemplar representativo da arquitetura eclética do início do Século 20, inaugurada em 14 de novembro de 1914. A chegada da ferrovia estabelece uma área de comércio em torno da estação após longa estagnação sócio-econômica. Na década de 40, conforme registros fotográficos, a linha ferroviária adquire prestígio como transporte de massas. Com o advento do transporte automobilístico, na década de 60, gradativamente o transporte ferroviário de passageiros foi sendo desativado (Assessoria de Comunicação do Monumenta).

A edificação da Estação de Laranjeiras possui arquitetura eclética, foi inaugurada em 1914, possuiu prestígio no transporte de massas e com o crescimento da malha rodoviária e do incentivo automobilístico ela foi gradativamente desativada. O contexto da Estação de Congonhas do Campo é o mesmo da Estação de Laranjeiras, então qual seria a justificativa do Programa Monumenta para restaurar um enquanto ignora o outro?

Além da visibilidade do patrimônio, a Estação de Laranjeiras possui potencial para estudos arqueológicos através da Arqueologia da Paisagem, Arqueologia da Arquitetura, Arqueologia Histórica e aplicação de métodos de datação relativa para traçar estratégias no seu entendimento.

Na etapa de campo foram localizadas pichações por toda a edificação e em uma ponte férrea próxima à estação existe uma mensagem que pode servir como método de datação relativa Post Quem, pois existe a mensagem escrita no concreto da ponte próxima à estação, uma provável referência à "outubro 1947" .

Os resultados da pesquisa com a comunidade revelaram uma disparidade no conhecimento sobre a estação, pessoas acima de 40 anos detinham vasto conhecimento sobre o seu funcionamento, inclusive sobre o nome dos carros da locomotiva. Enquanto os mais jovens ignoravam completamente a função das ruínas.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A Estação Ferroviária de Laranjeiras é considerada um sítio arqueológico, inserido em diversos contextos, como por exemplo, o arquitetônico e o seu caráter eclético (MORAIS, 2007), o histórico, social e econômico, devido à sua dinâmica diária. Antes de qualquer trabalho de revitalização do prédio é necessário uma pesquisa arqueológica da área, eminente na presença de estruturas relacionadas à estação e fora do perímetro, artefatos espalhados na área, e estruturas submersas debaixo da ponte próxima à estação.

Segundo o questionário aplicado, a população de Laranjeiras é conivente com a revitalização do meio de transporte ferroviário e com a realização de estudos sobre o prédio, na maioria das entrevistas prevaleceu à importância turística do trem e do transporte para Laranjeiras. O turismo pode ser a saída para evolução do setor ferroviário brasileiro. Além desse aspecto existe a parceria com grupos ecológicos que defendem políticas de conscientização e sensibilização para a importância da preservação do sistema ferroviário, por ser um meio de transporte de pouca manutenção, baixo custo em longo prazo e menor agressão ao meio ambiente.

O que esse artigo propõe é chamar atenção das autoridades da preservação patrimonial que priorizam cuidados aos prédios pertencentes às realizações de uma elite, enquanto o que realmente representa algo para a população de Laranjeiras é negligenciado.

Durante discussões da disciplina Gestão do Patrimônio Cultura, eram buscadas estratégias para a aproximação da população Laranjeirense com o patrimônio da elite laranjeirense, como por exemplo, o Quarteirão dos Trapiches. Como atribuir ideologia de identidade a um povo através de uma construção que nada lhes representa? A Estação Ferroviária de Laranjeiras possui grande representação para os habitantes de Laranjeiras, no entanto, está em ruínas. Quem determina o que deve ser considerado patrimônio não são as massas e sim uma minoria tentando se expressar para permanecer dominante.

Considerando o indeferimento da revitalização da ferroviária como meio de transporte existem alternativas de uma revitalização do prédio para fins culturais ou acadêmicos, sem abrir mão de estudos arqueológicos para contextualização do patrimônio. Em meio às políticas de restauração de edifícios, a arqueologia é claramente ignorada e acaba por desligar a construção de qualquer valor imaterial, restando apenas o valor estético, vazio de razões pedagógicas, históricas ou até mesmo práticas.

Como dito, existe um plano para a revitalização do trecho ferroviário Laranjeiras - São Cristóvão numa tentativa de aquecer o turismo na região e retornar ao transporte ferroviário de passageiros, isso demonstra que a ferrovia é realmente a solução para o Brasil, enquanto país continental, e que essas mobilizações são uma marcha contra o atraso gerado pela indústria de consumo dos tempos de Juscelino Kubitschek.

A Arqueologia entra nessa nova vertente de revitalização como medida para diminuir os danos da modernidade sobre o passado, gerando assim uma nova fonte de informação nesse vácuo do registro histórico, social e econômico. Talvez os conceitos de estética de Immanuel Kant possam ser aceitos na filosofia do belo, mas na conservação e restauração do patrimônio arquitetônico ele desvincula todo o valor nele empregado, por consequência desaparece a razão para haver a restauração.

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Sites Consultados

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